新冠肺炎疫情沖擊之下，韓國汽車產(chǎn)業(yè)，迎來了艱難的時刻。
據(jù)報道，因來自中國的“汽車線束電路板”供應中斷，加上韓國本土一家一級供應商出現(xiàn)確診案例而停工，現(xiàn)代汽車韓國多家工廠剛剛全面復工沒幾天，不得不再次停產(chǎn)。
汽車制造是高度分工的行業(yè)，韓國的損失，影響同樣會傳導到中國。在經(jīng)濟秩序尚未完全恢復的前提下，對國內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)，無疑是雪上加霜。
韓國是著名的汽車制造大國，前些年產(chǎn)量一度位居全球第四，近幾年有所下滑，據(jù)韓國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2018年產(chǎn)量約為403萬輛，排在全球第六位。
由于地理位置接近，中韓之間圍繞汽車產(chǎn)業(yè)有很嚴密的分工，中國有很多零部件供應廠家，同時還是韓國汽車重要的消費市場。所以這次疫情發(fā)生后，因為供應鏈、營銷中斷，韓國汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)節(jié)奏受到嚴重影響。
最典型的是零部件“汽車線束電路板”，韓國幾乎九成依賴中國的供貨，疫情一度引發(fā)包括現(xiàn)代、起亞在內(nèi)的多家韓國車企本土工廠的集體停工潮。
這還只是疫情在韓國尚未擴散前的影響。事實上，截止3月3日上午，韓國的累計確診病例數(shù)已經(jīng)達到4812例，成為中國之外影響最嚴重的國家。
而這些病例中，就有來自當?shù)剀嚻蠛土悴考S商的人員。比如現(xiàn)代汽車的一級零部件供應商西津產(chǎn)業(yè)公司，一名41歲男性員工在家死亡，并被確診為新冠肺炎，直接導致該公司臨時停業(yè)，現(xiàn)代汽車的蔚山4工廠部分生產(chǎn)線，也不得不于2月24日起停產(chǎn)。
現(xiàn)代汽車在韓國有三大本土工廠，蔚山工廠是最大的一個。如果蔚山工廠生產(chǎn)中斷，對現(xiàn)代汽車乃至整個韓國汽車產(chǎn)業(yè)，將會是巨大的打擊。
之前北京奔馳工廠曾表示，停產(chǎn)一天損失4億元。而根據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，現(xiàn)代汽車停產(chǎn)一天的損失在7億元人民幣左右。對哪個企業(yè)來說，這都是一筆吃不消的損失。
比起韓國來，中國汽車產(chǎn)業(yè)的受影響程度，無疑要更大。
首先，疫情期間，汽車銷售市場幾乎處在冰凍狀態(tài);其次，全面復工復產(chǎn)之前，整個汽車產(chǎn)業(yè)從零部件到整車生產(chǎn)，都無法正常展開，產(chǎn)能大幅下滑。
國內(nèi)的汽車產(chǎn)量大省有不少，如江蘇、廣東、湖北、重慶等等，其中作為核心疫區(qū)的湖北首當其沖。
僅僅在武漢地區(qū)，就聚集了東風系列、神龍、上汽通用、比亞迪等數(shù)家車企，而武漢之外的襄陽和十堰，汽車產(chǎn)業(yè)同樣遠近聞名。比如襄陽有神龍、眾泰等品牌，十堰則是東風汽車的誕生地。
根據(jù)統(tǒng)計年鑒，2018年湖北的汽車產(chǎn)量為241.9萬輛，產(chǎn)能占據(jù)全國的近10%左右，汽車工業(yè)總資產(chǎn)貢獻率，占全省工業(yè)總資產(chǎn)的15%左右。
湖北尤其武漢，不僅有整車企業(yè)，還有相當多的零部件廠商。比如全球最大的汽車零部件供應商之一的博世。它們無法正常復工復產(chǎn)，別說中國，全球的汽車產(chǎn)業(yè)鏈都會受到影響。
汽車產(chǎn)業(yè)是制造業(yè)的典型代表。作為大宗消費品，它的上下游分工鏈條很長，一個整車車企背后，是成百上千個零部件供應商和品牌服務企業(yè)。產(chǎn)業(yè)鏈停轉，會對經(jīng)濟形成連鎖影響。
原本在疫情沖擊下，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)受困，現(xiàn)在汽車制造大國韓國也未能幸免，這種產(chǎn)業(yè)層面的“交叉感染”，影響同樣會反向輸入回國內(nèi)。在全球分工的前提下，韓國汽車受困，中國的相關產(chǎn)業(yè)同樣會雪上加霜。
相較于疫情帶來的短期損失，更值得擔憂的是，疫情過后，會不會有車企、零部件巨頭離開中國?
這當然不是杞人憂天。根據(jù)報道，在今年1月，日資汽車零部件企業(yè)偉?？萍夹?，將其在武漢工廠部分產(chǎn)能轉移至菲律賓工廠。
目前多個省份下調(diào)了應急響應等級，復工復產(chǎn)率遠遠沒達到100%。無論是整車制造，還是零部件的生產(chǎn)，生產(chǎn)線想全面恢復，還有不小的困難。外資車企以及零部件廠商，因此而調(diào)整布局，將生產(chǎn)線從國內(nèi)轉移到其它地區(qū)，可能性始終存在。
更關鍵的是，過去十多年來，中國的汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)式增長，吸引了相當多的國外品牌，正是得益于龐大的增量市場——在消費地就近生產(chǎn)組裝，可以有效降低成本。然而，眼下中國的汽車市場，已經(jīng)有接近到頂?shù)内厔萘恕?
2018年，中國的汽車產(chǎn)量為2781萬輛，比上一年下降了4.2%;銷量為2808萬輛，比上一年下降了2.8%。這是28年來產(chǎn)銷量的首次下滑。
產(chǎn)銷量下滑背后，市場趨于飽和，它是新能源汽車增長都無法抵消的。受此影響，一些以汽車制造為支柱產(chǎn)業(yè)的地區(qū)，比如“汽車城”之一的重慶，工業(yè)經(jīng)濟出現(xiàn)了明顯的下滑。
即便沒有疫情，隨著增量市場的紅利接近尾聲，汽車賣不動了，產(chǎn)能出逃是回避不了的事情。而且，汽車產(chǎn)業(yè)遭遇的擠壓，不僅是消費端，還有生產(chǎn)端，最直接的是用工成本增加。
所以不只是汽車行業(yè)，很多中國制造品牌，近兩年都開始迎來產(chǎn)業(yè)遷移的壓力，疫情是否會加速這個進程呢?
騰籠換鳥，不是壞事。在汽車制造等代表行業(yè)，中國邁向價值鏈中高端，必須得面對低端勞動密集型工廠遷出的趨勢。但是，產(chǎn)業(yè)升級，終歸是有代價有陣痛的。
韓國的麻煩，進一步放大了中國汽車產(chǎn)業(yè)的難題。雙重壓力疊加之下，該如何應對呢?
其實在疫情之前，為了提振消費，緩解汽車行業(yè)增長到頂?shù)臎_擊，國內(nèi)已經(jīng)推出了一系列扶持措施。比如去年8月印發(fā)的《關于加快發(fā)展流通促進商業(yè)消費的意見》，就明確提出：
實施汽車限購的地區(qū)要結合實際情況，探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施，有條件的地方對購置新能源汽車給予積極支持。
這是再清楚不過的信號：中央政府鼓勵地方放開汽車限購。
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